Căile Ferate Române – scurt istoric

(1854-1918)

Proiectul construcției Căilor Ferate Române constituie un element esențial în cadrul procesului mai larg de modernizare a spațiului românesc, în contextul european al dezvoltării infrastructurii feroviare în decursul secolului al XIX-lea. Primele rețele feroviare au fost construite de autoritățile Imperiului Habsburgic, apoi de către cele austro-ungare, în Banat și Transilvania, aproximativ 30 de ani mai târziu față de primele proiecte feroviare din spațiul occidental (Marea Britanie, Belgia, Germania, Franța).

Calea ferată Oravița – Baziaș (1854)reprezintă prima cale ferată situată pe actualul teritoriu al României, având inițial funcția de transport marfă (în special cărbunele), iar ulterior de trafic pentru călători (1856). Tronsonul Szeged – Timișoara (1857) constituie a doua cale ferată pentru trafic de călători, urmat de linia Szolnok – Curtici – Arad, inaugurată în anul 1858. Construcția liniei  Oravița – Lișava – Anina a fost începută în 1861, inaugurarea realizându-se în anul 1863. Aceasta a reprezentat și prima cale ferată montană din România.

Ulterior, rețeaua a fost extinsă către restul provinciilor: Dobrogea (sub administrație otomană) – Constanța Port – Cernavodă Port (1860), Transilvania – Arad – Alba Iulia (1868), Bucovina – Vieșani – Suceava (1869), Muntenia – București (Filaret) – Giurgiu (1869), Moldova – Suceava (Burdujeni) – Roman (1869), respectiv Oltenia – Piatra Olt – Vârciorova (1875).

Prima cale ferată din Dobrogea, Constanța – Cernavodă, inaugurată în anul 1860, a reprezentat prima cale ferată din zona europeană a Imperiului Otoman și a treia de pe întregul teritoriu al acestuia. Proiectul a fost concesionat în septembrie 1857 societății engleze Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited. După unificarea provinciilor, linia Cernavodă – Constanța a devenit a șasea ca vechime din rețeaua C.F.R.

În Vechiul Regat au existat dintr-o perioadă timpurie (1842) proiecte de construcție de căi ferate cu tracțiune animală sau cu aburi, însă aceste prime inițiative publice și private nu au fost finalizate, rămânând niște demersuri izolate. Eșecul unor astfel de proiecte se explică prin inexistența unui cadru juridic adecvat, experiența redusă a aparatului administrativ, dar și prin situația economică precară. După unirea Principatelor (1859) și integrarea Dobrogei în statul român (1878) debutează principala fază de modernizare și dezvoltare economică acestuia, și, implicit este elaborată o politică feroviară concretă. Astfel, în intervalul 1869-1879 sunt construite liniile majore ale rețelei de cale ferată, în regim de concesiune. După numeroase discuții și negocieri, construcția liniei București (Filaret) – Giurgiu a fost concesionată în 1865 companiei engleze J.T. Barcley & J. Staniforth. De altfel, compania reprezentată de J.T. Barkley a construit și primele 18 poduri metalice de pe teritoriul României în perioada domniei lui Alexandru Ioan Cuza.

Gara Filaret, prima gară din București, a fost deschisă în octombrie 1869, cu ocazia inaugurării căii ferate București – Giurgiu, care lega capitala de cel mai apropiat port dunărean. Garnitura trenului inaugural era compusă din trei vagoane diferite ca model și dispunea de 100 de locuri.

La finalul anului 1869 a fost introdusă în circuit și prima linie de pe teritoriul Moldovei, pe traseul Suceava (Burdujeni) – Roman, care fusese concesionată în 1868 societății austro-engleze Lemberg–Czernowitz–Jassy–Eisenbahn. În anul 1870 a fost inaugurată legătura feroviară Pașcani – Iași, iar în anul următor și ramificația Verești – Botoșani.

În anul 1866, Parlamentul României a aprobat construcția liniei ferate Vârciorova – Roman (915 km), realizată în două etape: 1872 – Pitești – București – Galați – Roman și 1878 – Vârciorova – Pitești. Ultima linie făcea legătura între extremitățile Regatului, reprezentând o conexiune pentru călători și marfă între orașe importante ale Moldovei și Munteniei. Construcția a fost realizată de consorțiul german Strousberg.

Tot în anul 1866 a fost finalizată Gara din Simeria. În 1870 a fost inaugurată linia Simeria – Petroșani, extinsă până la Lupeni în 1887,ambele tronsoane fiind integrate Imperiului Austro-Ungar. 

În anul 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București, care a preluat o mare parte din fluxul Gării Filaret, iar în anul următor Gara Roman,și inaugurată calea ferată Cernăuți – Ițcani. Gara Ițcani  a fost construită între 1871-1876.

În perioada 1869-1871 a fost construită calea ferată Arad – Timișoara, iar Gara din Arad a fost finalizată în anul 1910.

În anul 1870 a fost finalizată Gara regală din Sinaia, în 1872 linia 13 Septembrie – București – Titu – Găiești – Pitești, iar în anul următor, Gara din Brașov, care a funcționat până în 1902. În anul 1875 a fost finalizată linia Pitești – Slatina – Craiova – Drobeta-Turnu Severin.

 Linia Buzău – Mărășești (1879) reprezintă o nouă etapă în procesul dezvoltării transportului feroviar românesc, fiind prima linie de cale ferată proiectată și construită de statul român pe baza planurilor inginerilor români. Perioada 1879-1901 este considerată cea mai importantă etapă a proiectului feroviar românesc, mizele acestuia fiind axate pe variate domenii: economic, social, politic, militar, cultural. Intervalul reprezintă, de asemenea, și începutul unui proiect de centralizare manifestat inclusiv la nivel economic. Problema căilor ferate constituie un factor decisiv în cadrul proiectului concret de modernizare a tânărului stat român, implicând astfel o serie de actori și interese ce au mobilizat largi segmente ale societății românești, fiind conectate și procesului de evoluție a sistemului educațional, universitar și specializărilor în domenii științifice și tehnice.

În anul 1879 a fost demarată și construcția tronsonului București – Ciulnița – Fetești,și a fost inaugurată prima linie transcarpatică din România – Brașov – Predeal – Ploiești.

În 1880, parlamentul a aprobat transferul din domeniul administrării private, către cea națională, prin intermediul C.F.R. Sistemul concesiunilor private a fost treptat înlocuit cu o abordare națională, aferentă intereselor spațiului public, prin înființarea, în anul respectiv, a administrației de stat numită Direcțiunea Princiară a Căilor Ferate Române. Acest moment semnifică veritabilul început al transportului feroviar românesc organizat sistematic prin inițiativele statului, când sunt introduse și inițialele C.F.R. În acest context au fost unificate administrativ toate tronsoanele de pe teritoriul României din acea perioadă, prin preluarea celor gestionate de variate direcții locale sau de agenți privați. Faza concesiunilor către companii occidentale s-a încheiat în 1888.

După acest moment a continuat construcția, finalizarea și inaugurarea altor linii și tronsoane semnificative din Vechiul Regat, dar și din afara acestuia. Astfel, în 1890, au demarat lucrările de construcție a celor două poduri de mare importanță, peste Dunăre și brațul Borcea, sub coordonarea inginerului Anghel Saligny.

În anul 1891 a fost dată în folosință linia Brașov – Zărnești, și inaugurat tronsonul Brașov – Sfântu Gheorghe – Târgu Secuiesc. În 1892 a fost deschisă circulația pe linia Brașov – Satulung.

În anul 1898 a fost inaugurată Gara din Curtea de Argeș, iar în 1905 calea ferată industrială Curtea de Argeș – Aref – Cumpăna, demolată în anii ‘60 în contextul necesității construirii barajului Vidraru.

În 1918, în contextul formării României Mari, toate căile ferate care au aparținut anterior administrațiilor austro-ungare și ruse au intrat în proprietatea statului român, fiind administrate de către C.F.R.