Patrimoniu feroviar – Dobrogea
Patrimoniu feroviar – Dobrogea
Prima cale ferată din Dobrogea, Constanța – Cernavodă, inaugurată în anul 1860, a reprezentat prima construcție de această tipologie din zona europeană a Imperiului Otoman și a treia de pe întregul teritoriu al acestuia, constituind simultan, în sens cronologic, a șasea construită pe teritoriul actual al României. Proiectul a fost concesionat în septembrie 1857 societății engleze Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited.
Linia pornea din portul Constanța, continua prin Murfatlar, Medgidia, Valea Carasu şi ajungea la Cernavodă, după 64,6 kilometri. Din punct de vedere tehnic, linia a reprezentat o realizare remarcabilă pentru contextul tehnologic al perioadei respective. La intrarea în port, șina avea o pantă de 30 de grade. De asemenea, au fost construite linii anexe ce ajungeau până în dreptul staţiunii Mamaia de astăzi.
În 1880, Parlamentul a aprobat transferul din domeniul administrării private către cea națională, prin intermediul C.F.R. Sistemul concesiunilor private a fost treptat înlocuit cu o abordare națională, prin înființarea administrației de stat numită Direcțiunea Princiară a Căilor Ferate Române. Astfel, în decembrie 1882, linia Constanța – Cernavodă a fost cumpărată de statul român de la societatea Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited, împreună cu materialul rulant compus din 9 locomotive, 23 vagoane de călători, 298 vagoane de marfă, 13 vagoane de serviciu și 2 pluguri de zăpadă.
După acest moment a continuat construcția, finalizarea și inaugurarea altor linii și tronsoane semnificative din Vechiul Regat, dar și din afara acestuia. Linia Constanța – Cernavodă fiind izolată de restul țării, statul român a început, în 1886, construirea liniilor de conexiune București – Cernavodă și Buzău – Cernavodă. În același an au fost inaugurate tronsoanele București (Gara de Nord) – Ciulnița, Făurei – Țăndărei, iar în anul următor Țăndărei – Fetești și Ciulnița – Fetești. De asemenea, în 1890, au demarat lucrările de construcție a celor două poduri de mare importanță, peste Dunăre și brațul Borcea, sub coordonarea inginerului Anghel Saligny. Sistemul de poduri dunărene realizat în intervalul 1890-1895 reprezenta în momentul construcției cea mai amplă lucrare de acest tip de pe continent.
Podul Carol I cu statuile „Dorobanții” (CT-II-m-A-02872)
În vederea demarării amplului proiect, care depășea în magnitudine, după ani de planificare și consolidare financiară, toate proiectele inițiate în România până în acel moment, a fost stabilit, în faza inițială, un contract cu compania de antrepriză a faimosului inginer francez Gustave Eiffel, în scopul elaborării suprastructurii complexului de poduri. Ca urmare a neajungerii la un acord, guvernul român a optat pentru acordarea proiectului Direcției Generale a Căilor Ferate Române.
Lucrările au demarat în luna octombrie 1890, sub coordonarea inginerului Anghel Saligny, în prezența regelui Carol I. Au rezultat două poduri, cu deschideri între 190 (segmentul central) și 140 metri (alte 4 deschideri adiacente), alături de un viaduct integrând 15 deschideri de 60 metri, înălțimea podurilor fiind de 30 de metri față de nivelul apei, la care au fost aplicate cu succes soluții originale (oțelul moale și grinzi cu console): Podul peste Dunăre și Podul peste brațul Borcea. Costurile totale, incluzând liniile feroviare și stațiile aferente, a fost unul fără precedent, însumând 35 milioane de lei aur.
Podul peste Dunăre – Anghel Saligny a reprezentat, în acel context, cel mai lung pod din Europa continentală, cu deschiderea centrală de 190 metri și unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume, complexul totalizând 4.088 metri, fapt care îl plasa pe locul trei la nivel global.
Inaugurarea oficială a podurilor de la Cernavodă, pe data de 26 septembrie 1895, a avut ecou special în presa perioadei: „Un tren format din 15 locomotive fluierând înspăimântător a zburat cu 80 km/h pe deasupra valurilor Dunării! […] A fost cel mai grandios spectacol care s-a văzut vreodată în țara noastră. […] Podul peste Dunăre este un exemplu de concepțiune și îndrăzneală care se citează în cursurile de poduri din școlile tehnice și în marile tratate de poduri.”
La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență, a fost construit în 1895 un monument din bronz, reprezentând doi dorobanți, realizați de către sculptorul francez Léon Pilet și turnați în trei segmente într-o fabrică din Lyon, care au fost asamblate pe pozițiile actuale. Podul a fost utilizat până în anul 1987, când a fost construit unul nou, alături de cel vechi, care a fost scos din uz, în condițiile evoluțiilor materialului rulant, după o utilizare continuă pe o perioadă de 93 ani, cu excepția scurtelor perioade în care a suferit avarii pe fondul celor două războaie mondiale.
Gara Murfatlar (Basarabi) (CT-II-a-B-02865.01)
Prima gară a fost construită în 1860 de compania engleză Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited (la circa 500 m față de cea actuală) sub forma unei clădiri mici, fără magazii și dependințe, având simultan funcția de procesare a serviciului de mărfuri şi călători. Gara inițială a dispărut ca urmare a inundaţiilor din anul 1924.
Parte din Ansamblul Gara Murfatlar, actuala clădirea datează de la începutul secolului XX, încadrându-se în tipologia gărilor de dimensiuni medii, simetrice, cu un corp principal şi două aripi laterale, de un nivel, cu fațade din cărămidă aparentă.
Turnul de apă de la Murfatlar (CT-II-a-B-02865.02)
Parte din același ansamblu, Turnul de apă, ridicat la începutul secolului XX, reprezintă o construcţie destinată redistribuirii apei potabile locuitorilor orașului. În proximitatea acestuia sunt poziționate alte două construcţii (neincluse în Lista Monumentelor Istorice), prezentând elemente arhitecturale similare, care adăposteau pompele necesare funcționării turnului.
Gara Constanța
Gara maritimă din Constanța, situată la intrarea în port, a fost inițial o clădire compusă din lemn, iar gara pentru călători a fost construită de inginerii englezi în jurul anului 1860. Prima a fost înlocuită în 1935, iar cea de-a doua a funcționat o sută de ani. A existat și o a treia gară, finalizată în 1906, care a fost inaugurată simultan cu stațiunea Mamaia. Gara de călători se afla în fața clădirii vechi a tribunalului, iar gara din port avea funcție dublă de spațiu de tranzit atât pentru pasageri, cât și pentru mărfuri. Gara din port a reprezentat până în anul 1916 stația terminus pentru trenul Orient-Express, care a circulat pe această rută încă din 1889. În epocă, familia regală a utilizat ambele gări, dar în special gara de călători.
Noua gară maritimă a fost inaugurată în anul 1935, costurile sale ridicându-se la suma de 25 milioane de lei. Aceasta reprezenta o construcție monumentală austeră, cu referințe la forma clasică a unui pachebot. Unele elemente decorative precum hubloul, ancora, balustrada de vapor, colacul de salvare, sunt, bineînțeles, asociate instrumentarului naval. Cadranul ceasului din turn este încadrat de doi delfini cu linii de contur stilizate.
Surse:
Enciclopedia Gărilor din România, CDCAS, București, 2003
Doina Păuleanu, Peninsula Misterioasă. Incursiune în istoriile Constanței, Monitorul Oficial R., 2019
Ilie Popescu, Căi ferate. Transporturi clasice și moderne, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987
Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc (1842-1916), Editura Simetria, București, 2014
