Patrimoniu feroviar – Banat
Patrimoniu feroviar – Banat
Banatul constituie prima provincie românească în care au pătruns căile ferate, sistemul feroviar de aici fiind dezvoltat de către autoritățile habsburgice, apoi de cele austro-ungare. În perioada 1854-1915 au fost construiți în Banat şi Transilvania 5.396 km de cale ferată normală şi îngustă, de către 62 de societăţi (cu capital privat multinațional sau societăți de cale ferată din Austria și Ungaria). În aceste condiții ale dezvoltării infrastructurale intensive și, implicit, ale progresului industrial, zona a înregistrat cele mai mari rate de construcție și investiții din întregul segment sud-estic al Europei. Având funcția de principal mijloc de transport al resurselor minerale excavate și procesate, al utilajelor tehnice și al pasagerilor, sistemul de căi ferate din regiunea Banat reprezintă un element central al patrimoniului industrial timpuriu de pe teritoriul României, cu relevanță certă și la nivelul întregului continent european.
Situl „Calea Ferată Baziaș-Oravița-Anina”, cu componente de artă inginerească și arhitectură (CS-II-s-A-10949)
Factorii economici au furnizat condițiile pentru inițierea unor proiecte infrastructurale fără precedent, pe fondul Revoluției Industriale, primele linii feroviare utilizând tehnologia acționării prin motoare cu abur fiind asociate în prima fază exploatărilor miniere. Astfel, pot fi evidențiate similitudini în aria obiectivelor și proiectelor din zone europene situate la mari distanțe una de alta, în cazul de față Anglia și Banat, prin funcția destinată transportului cărbunelui. În acest sens, prima linie la nivel global cu trenuri acționate prin locomotive cu abur, Stockton – Darlington, a fost inaugurată încă din anul 1825.
Calea ferată Baziaș – Oravița (1854) reprezintă prima cale ferată situată pe actualul teritoriu al României, cu o lungime de 62,5 km, având inițial funcția de transport marfă (în special cărbunele), iar ulterior de trafic pentru călători. Până la deschiderea acestei linii implicând tracțiunea cu abur, cărbunele era transportat la Oravița, pe porțiunile orizontale prin „calea ferată cu tracțiune cabalină”, iar pe porțiunile în rampe, prin planuri înclinate funiculare.
Linia a fost preluată în anul 1855 de Societatea Privilegiată Imperială Austriacă a Căilor Ferate al Statului (StEG) de la statul austriac și deschisă transportului de călători în noiembrie 1856.
Denumită „linia cărbunelui”, aceasta era destinată eficientizării transportului materiei prime de la minele din zona Aninei, către Dunăre. Construcția a demarat încă din 1847, cu doar 21 de ani mai târziu de la debutul construcției primei căi ferate de pe planetă, Liverpool – Manchester, sub coordonarea inginerului George Stephenson, însă a fost întreruptă în contextul Revoluției din 1848-1849, reluată în 1850 și finalizată în 1854. În primii ani, pe acest traseu a circulat o singură pereche de trenuri-mixte.
Construcția liniei Oravița – Anina a început în anul 1861, iar inaugurarea s-a produs în 1863. Ca și celelalte, acest traseu a înregistrat același parcurs: de la linie destinată exclusiv transportului mărfurilor, la linie integrând și componenta transportului călătorilor. Linia a reprezentat și prima cale ferată montană din România, construcția implicând astfel un grad ridicat de complexitate tehnică, în condițiile dificultății terenului disponibil. La finalul Primului Război Mondial, în urma retrasării frontierelor, 35 de km din linie (Oraviţa – Iam) au rămas pe teritoriul României de astăzi, iar restul au intrat în componența statului iugoslav.
Gara cu clădirea și anexă Băile Herculane (CS-II-m-A-11025)
Gara feroviară din Băile Herculane a fost construită în stil clasicizant în perioada 1878-1886, conform planurilor arhitectului A. D. Serres, calea ferată fiind inaugurată în anul 1878. Construcţia gării a fost inclusă proiectului de conectare a staţiunii la căi de comunicaţie mai ieftine şi mai rapide, aceasta facilitând creșterea semnificativă a fluxului de vizitatori și popularizarea stațiunii pe plan european.
Clădirea constituie o copie a pavilionului de vânătoare al împărătesei Maria Tereza, din proximitatea Vienei. Construcția de plan dreptunghiular, cu latura lungă orientată spre calea ferată, prezintă parter, acoperiș–terasă şi cupolă mediană, cu tambur scund şi învelitoare confecționată din țiglă glazurată policromă cu decoraţie geometrică. Faţada principală, spre calea ferată, are colțurile subliniate, bosaje, rezalit median plat, supraînălţat, integrând 4 pilaştri plaţi cu capiteluri profilate, 3 uşi vitrate în două canaturi, semicirculare în segmentul superior. Faţada secundară, spre stradă, prezintă colțuri marcate de bosaje, rezalit median pronunțat, poligonal (5 laturi), cu colțurile accentuate prin intermediul a 6 coloane angajate, și câte o deschidere semicirculară la nivelul superior, pe fiecare latură.
Holul caselor de bilete, marcat la parametrul exterior printr-un rezalit ce corespunde unei jumătăți de cupolă şi o cupolă înaltă, decagonală, prezintă în interior pilaştri plați și două coloane prevăzute cu socluri înalte, prismatice, baze şi capiteluri inelare. Cupola, sprijinită pe două coloane, este împodobită în interior cu fresce reprezentând figuri mitologice romane și conține inscripţionat un mesaj despre apele sfinte ale lui Hercules de la Mehadia. Holul păstrează lampadare, ceas şi barometru originare.
De-a lungul peronului către calea ferată, se află colonete din fontă şi două pergole inițiale ce flanchează clădirea centrală. Faţada spre stradă este precedată de un peron cu parapet din fontă. În fața acestuia, central, pe un corp prismatic este poziționat un vas de majolică.
În dreapta gării se află o clădire anexă, de plan dreptunghiular, construită în stil clasicizant, cu două niveluri. Fațada principală, cu latura mai mare spre calea ferată, este compusă din parter și etaj, acoperiș–terasă și un corp median în rezalit. La parterul acestuia există o ușă cu două canaturi, încadrată de un antablament, având în stânga și în dreapta o fereastră dreptunghiulară. Nivelul superior al corpului median are 3 ferestre rotunjite în segmentul superior. Restul fațadei prezintă ferestre similare celor integrate corpului median. Fațada secundară, spre stradă, cuprinde un corp median în rezalit, cu o singură fereastră pe ambele niveluri.
Gara se află în proprietatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, prin SNCFR – Regionala C.F.R. Timișoara, aflându-se într-o stare medie de degradare.Clădirea anexă necesită, de asemenea, lucrări de consolidare și restaurare. La finalul anului 2019, Compania Naţională de Căi Ferate a demarat un proiect cu fonduri nerambursabile pentru modernizarea a 47 de stații de cale ferată, printre care se află și Gara dinBăile Herculane, prin intermediul Programului Operaţional Infrastructura Mare.
Gara Oravița Română (CS-II-m-A-11158)
Gara Oravița, cunoscută și ca Oravița Română, reprezintă prima gară din România, construită în intervalul 1846–1854 de către Societatea Imperială Austriacă Sud-Estică a Căilor Ferate de Stat, conform planurilor inginerului Karl Bach. Construcția a început cu doar 16 ani mai târziu după construcția primei gări din lume destinate exclusiv fluxului pasagerilor, Liverpool Road Railway Station, din Manchester, conectată primei linii la nivel global de acest tip, Liverpool – Manchester, finalizată în același an, 1830.
Edificarea gării a avut loc concomitent cu cea a primului traseu feroviar din țară, Oravița – Răcășdia – Vrăniuț – Berliște – Milcoveni – Iam – Straja – Iasenova – Roșia –Biserica Albă – Vracevgai – Socol – Baziaș, reprezentând o investiție uriașă pentru perioada respectivă, însumând cinci milioane de florini.
Edificiul era dotat cu lift–pasaj, pentru accesul la peronul situat mai sus de nivelul străzii, o premieră în epocă. Scările au fost adăugate ulterior. În anul 1993 liftul exista încă, însă, în prezent intrarea spre acesta e blocată.
În 1869, călătoria Oravița – Budapesta dura 26 ore, iar Oravița – Viena, 36 de ore. Traseul era cunoscut drept „lunga linie orientală”. De-a lungul deceniilor, prin Gara Oravița au trecut personalități precum trupa de teatru Pascaly, cu Mihai Eminescu în rol de sufleor și secretar al directorului, Jokái Mor, deputat de Oravița, împărăteasa Sissi, și viitorul rege Carol I al României, călătorind incognito spre țară.
Surse:
Enciclopedia Gărilor din România, CDCAS, București, 2003
Irina Iamandescu, Gabriel Ion Panasiu, Mic ghid al patrimoniului industrial din Banatul Montan, Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” București și Consiliul Național al Cercetării Științifice din Învățământul Superior
Ilie Popescu, Căi ferate. Transporturi clasice și moderne, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987
Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc (1842-1916), Editura Simetria, București, 2014