Patrimoniu feroviar – Moldova
Patrimoniu feroviar – Moldova
Înainte de 1859 au existat mai multe propuneri de realizare a primelor linii ferate din Moldova. Aceste propuneri, fără finalitate, au vizat executarea căilor ferate fie de-a lungul Siretului până la Dunăre, fie între orașe importante precum Iași, Galați, Târgu Ocna. Inițial, miza acestor proiecte de infrastructură era de ordin economic, având în vedere exploatarea și transportul resurselor naturale. Prima propunere anterioară Unirii Principatelor i-a aparținut inginerului Marin din Cernăuți, care în anul 1842, adresa o scrisoare domnitorului Mihail Sturdza, prin care solicita: „executarea unui drum de fier tras de cai, de la Mihăileni de-a lungul Siretului pe o întindere de 50 mile (50 mile austriece = cca. 380 km) până la Dunăre”. În deceniile următoare, contextul politic și economic al celor două principate a fost marcat de evenimente importante în procesul de modernizare, ce va implica extinderea infrastructurii feroviare și racordarea la rețeaua internațională.
În Moldova, primul proiect de infrastructură feroviară a fost inaugurat la 3/15 decembrie 1869, prin deschiderea liniei de frontieră cu Bucovina, Burdujeni (Suceava) – Roman (102 km). Linia era concesionată societății particulare Lemberg – Iași – Cernăuți – Eisenbahn, reprezentată de industriașul de origine austriacă Victor von Ofenheim. În următorii ani au fost inaugurate legăturile feroviare Pașcani – Iași (1 iunie 1870) și ramificația Verești – Botoșani (1 noiembrie 1871), în contextul în care Austro-Ungaria își extindea rețeaua feroviară în Bucovina și Galiția. Calea ferată din Moldova asigura legătura cu centrul Europei, însă legătura cu Muntenia, respectiv cu noua capitală a Principatelor Unite, stabilită la București (1862), a fost inaugurată abia în anul 1872, pe o variantă ocolitoare, Roman –Mărășești – Galați – Brăila – Buzău – Ploiești – București. Deși linia a fost concesionată unui consorțiu de capitaliști străini încă din anul 1868, finalizarea acesteia a fost întârziată din cauza unor mari prejudicii provocate statului român (Afacerea Strousberg).
În anul 1870, aproximativ jumătate din totalul liniilor de cale ferată din lume se regăseau în Europa, urmată de cele două Americi, Asia, Australia și Africa. În acest context au fost create primele relații feroviare transcontinentale, ce urmau să beneficieze de un confort superior privind călătoriile pe distanțe foarte lungi. Inspirate după modelul nord-american, primele vagoane de dormit din Europa au fost realizate de compania belgiană – Compagnie Internationale de Wagons-Lits, înființată de către Georges Negelmackers și au fost introduse experimental pe linia Paris-Viena, în anul 1872. În România au fost introduse trei ani mai târziu, pe traseul București-Suceava, ca elemente componente ale trenului internațional București (Gara de Nord) – Ploiești – Buzău – Barboși – Tecuci – Suceava – Viena. Succesul vagoanelor pentru dormit a pregătit lansarea celebrului tren de lux Orient-Express (numit și trenul La Belle Époque), în anul 1883, pe ruta Paris-Istanbul.
În anul 1874 a început construcția liniei ferate Iași – Ungheni realizată în concesiune de către Grigore Heliad-Cârciumărescu. Acest proiect feroviar reprezenta materializarea interesului țărilor vecine, pe de o parte Austro-Ungaria, care urmărea un debușeu la Marea Neagră prin portul Odessa și pe de altă parte Rusia, care beneficia de al doilea acces către Europa Centrală. În anul 1876 a fost inaugurată joncțiunea cu căile ferate ruse, prin podul de lemn peste Prut, care a fost ulterior înlocuit cu un pod metalic, realizat după proiectul inginerului Gustave Eiffel.
O altă etapă importantă în dezvoltarea Căilor Ferate Române este reprezentată de începerea construcției liniei Buzău – Focșani – Mărășești, în anul 1879 – prima linie ferată construită integral de ingineri români. Lucrările au fost finalizate în anul 1881, iar costul total al lucrărilor s-a rezumat la 93.214 lei aur/km. Pe traseul liniei ferate au fost construite 8 poduri peste râurile Buzău, Râmnic, Slâmnic, Râmna, Oreava, Milcov, Putna și Șușița. Ziarul Timpul relata asupra acestui eveniment: „În ziua de 18 octombrie se inaugurează prima linie de drum de fier, construită în țara românească prin ea însăși, prima linie de drum de fier ce leagă direct Moldova cu Muntenia. Deci, sub raport economic și din punct de vedere politic, ziua de 18 octombrie 1881 rămâne o dată memorabilă”.
Liniile ferate construite în prima etapă de către concesionari, au constitui baza de la care s-a dezvoltat ulterior întreaga rețea, administrată începând cu anul anul 1880 de către statul român, prin Direcțiunea C.F.R.
Gara din Iași (IS-II-m-B-03891)
Gara din Iași, amplasată în nord-vestul orașului, a fost construită în anul 1863 (conform altor surse în anul 1870), de către compania austriacă Lemberg – Cernowitz – Jassy, fiind inițial capătul liniei ferate al ramificației Pașcani – Iași. Proximitatea față de râul Bahlui, a întârziat lucrările de construcție, impunându-se amenajări speciale ale terenului mlăștinos. Clădirea a fost proiectată după planurile arhitectului austriac Wachter, integrând în decorația fațadelor elemente neogotice, de inspirație venețiană (Palatul Dogilor). Corpul central al gării a fost finalizat în anul 1872, iar aripile de nord și sud au fost finalizate în 1923. Între anii 1951-1952 a suportat reparații capitale, iar între 1988-2003 lucrări de modernizare și restaurare.
Gara Ițcani (Suceava Nord) (SV-II-m-B-05468)
Gara Ițcani a fost construită în anul 1869 de către Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy, reprezentând capătul terminus al liniei ferate Cernăuți – Ițcani, aflat la granița Imperiului Austro-Ungar cu Principatele Unite. În acest fel, teritoriul Moldovei devenea din ce în ce mai aproape de centrul Europei, proaspăt conectat prin lini ferate care treceau prin orașe importante ale imperiului: Cernăuți, Lemberg/Liov, Cracovia, Viena. Din punct de vedere arhitectural, gara Ițcani prezintă mari similitudini cu cea din Lemberg (Lvov), construită în anul 1861, integrând elemente romantice și neogotice.
Gara Botoșani (BT-II-m-B-01923)
Gara din Botoșani este amplasată la limita nord-vestică a orașului, fiind cap de linie al tronsonului Verești-Botoșani, inaugurat în anul 1871. Proiectul liniei ferate și al gării au fost realizate de către concernul austriac Victor Von Offenheim, iar proiectul tehnic de către inginerul Elie Radu.
Gara din Mărășești (VN-II-m-B-06518)
Gara din Mărășești este una dintre principalele noduri feroviare ale primei linii de cale ferată construită de ingineri români, din fondurile statului. Traseul liniei ferate trecea prin patru mari stații: Buzău, Râmnicu – Sărat, Focşani, Mărăşeşti. Calea ferată Buzău – Mărășești, construită între 1879-1881, sub conducerea inginerului Dimitrie Frunză, a fost deosebit de importantă în contextul în care legătura dintre Moldova și Muntenia se realiza, până atunci, pe o rută ocolitoare (Galați – Brăila). Gara a fost distrusă de bombardamente în Primul Război Mondial, fiind reconstruită în anul 1920, din cărămidă de Ciurea, într-un stil neoclasicist de inspirație prusacă. Clădirea are un parament realizat integral din cărămidă aparentă, cu goluri în plin cintru și în arc turtit, și cu ancadramente simple din cărămidă.
Gara din Odobești (VN-II-m-B-06530)
Gara a fost proiectată de către Elie Radu, odată cu linia ferată Odobești – Focșani. La inaugurare a fost numită „linia vinului”, fiind principala rută folosită pentru transportul strugurilor, dar și a podgorenilor care coborau la câmpie. În cadrul clădirii, construită în perioada 1893-1895, a funcționat și un birou de telegraf. În timpul Primului Război Mondial, linia ferată a fost folosită de către armata germană pentru aprovizionarea trupelor staționate în zona Măgurei Odobeștilor.
Gara din Burdujeni (SV-II-m-B-05470)
Gara a fost construită în anul 1898, în cartierul Burdujeni din Suceava. Necesitatea construirii acestei gări a apărut în urma răscumpărării, în anul 1889, a liniei Suceava – Roman de la Compania Lemberg – Czernowitz – Jassy. Întrucât Gara din Ițcani era situată de cealaltă parte a frontierei, s-a impus construirea unei gări pe teritoriul românesc, mai ales în contextul în care traficul de mărfuri din acest punct, reprezenta dublul față de traficul însumat de la celelalte puncte vamale cu Austro-Ungaria. Devenită atât o necesitate economică, cât și un prilej de prestigiu național, clădirea se impune prin monumentalitate, fiind cea mai mare gară din România înaintea Primului Război Mondial. Gara a fost construită după modelul gării din Fribourg (Elveția), fiind caracterizată prin sobrietatea fațadelor lucrate în cărămidă aparentă, dar și prin tratarea somptuoasă a interioarelor.
Gara din Vatra Dornei (SV-II-m-B-05660)
La finalul secolului al XIX-lea, împăratul Franz Joseph I al Austro-Ungariei a aprobat realizarea liniei ferate între Câmpulung Moldovenesc și Vatra Dornei, de către compania concesionară Bukowinaer Lokalbahnen. Primul tronson, Câmpulung – Valea Putnei a fost inaugurat în 1901, iar în anul următor, cel între Valea Putnei și Vatra Dornei. Odată cu cel de al doilea tronson a fost construită și gara din Vatra Dornei – oraș aflat în plină dezvoltare și modernizare, datorită resurselor de apă termală din zonă. Devenit o stațiune balneară importantă, orașul a beneficiat de a doua gară destinată turiștilor, Gara Vatra Dornei Băi (SV-II-m-B-05659), construită pe malul stâng al râului Dorna, în apropiere de stabilimentele balneare.
Ansamblul gării de la Frumușița (GL-II-a-B-03081)
Gara este amplasată la limita vestică a satului Frumușița, reședință de comună din județul Galați. Clădirea se înscrie în tipologia gărilor de tip monovolum, de dimensiuni medii,fiind ridicată în anul 1898, conform programului guvernamental românesc de construire a căilor ferate, promulgat la 5 mai 1882. Imobilul este format din două niveluri, cu fațade tratate integral în cărămidă aparentă și ancadramente cu cornișe, lucrate în piatră naturală.
Gara Piatra Neamț (NT-II-m-B-10564)
Prima gară din Piatra Neamț a fost construită în anul 1885, odată cu punerea în funcțiune a liniei Bacău – Piatra-Neamț, fiind o clădire de dimensiuni reduse, cu două niveluri, caracterizată printr-o austeritate în decorație și expresie arhitecturală. Dată fiind dimensiunea inadecvată a clădirii în raport cu statului orașului de la începutul secolului XX, s-a impus construirea unei noi gări, poziționată în proximitatea centrului orașului. Noua clădire, ridicată în anul 1913, este de mari dimensiuni și se caracterizează printr-un stil național, cu o compoziție de tip piramidal, considerată o noutate în peisajul gărilor mari din România (fig. 8). A fost construită de către antreprenorul italian Carol Zane, care a realizat o serie de alte clădiri importante ale orașului, precum Muzeul de Artă, Teatrul Tineretului și Biserica Precista.
Surse:
- Ilie Popescu, Căi ferate transporturi clasice și moderne, Editura Științifică și enciclopedică”, București, 1987;
- Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc (1842-1916), Edituria Simetria, București, București, 2014;
- Enciclopedia Gărilor din România, ODCAS, București, 2003;
- https://www.europeana.eu/ro
- https://www.loc.gov
- https://gallica.bnf.fr/
- https://forgottengalicia.com/
Compagnie Internationale de Wagons-Lits et des Grandes Express Européens Carte de l’Europe – extras, sf. sec. XIX, Bibliothèque nationale de France Gara din Iași – detaliu fațada nord-estică, circa 1930, Arhiva INP Gara din Iași – fațadă nord-estică, circa 1930, Arhiva INP Gara din Iași – fațadă sud-vestică, circa 1930, Arhiva INP Gara din Iași – peron, circa 1930, Arhiva INP Gara din Lemberg (Liov), circa 1866, forgottengalicia.com Gara din Mărășești, imagine de epocă Gara din Piatra Neamț, circa 1920, Biblioteca Judeţeană G. T. Kirileanu Neamţ Gara Ițcani, fotoreproducere după o imagine din perioada interbelică, Arhiva INP Granița de nord-vest a Moldovei, extras din Harta Transilvaniei, Marele Stat Major al Armatei, Arhiva BAR Podul de la Ungheni, wikipedia.com

