Patrimoniu feroviar – Transilvania

Patrimoniu feroviar – Transilvania

Primele căi ferate în Transilvania au fost construite pe niște mici tronsoane precum Oradea – Borș, deschis în luna aprilie 1858 și Arad – Curtici, tronson deschis în octombrie 1858. Acestea reprezentau  porțiuni terminale pentru liniile ferate construite de către societatea Theiss – Eisenbahn (Calea ferată din regiunea Tisei) – Püspökladány – Oradea (68,1 km) și Szajol – Arad (142,6 km) prin care se asigura legătura cu capitalele statelor vestice.

În anul 1867 au început lucrările pentru linia principală Arad – Alba Iulia, o linie ferată de 211,1 km și la ramificația Simeria – Petroșani de 78,7 kilometri. Aceste lucrări au fost concesionate în 1866 societății particulare „K.k. priv. Erste Siebenbürger Eisenbahn”  („Prima cale ferată ardeleană cu privilegiu cezaro-crăiesc”). Tronsonul Arad – Deva, însumând 149 km, a fost inaugurat în 1868, prin călătoria unui tren personal care a plecat din Arad la ora 09:00 și care a ajuns în gara Deva la orele 13:00. Traseul complet Arad – Alba Iulia a fost, în mod oficial, inaugurat în decembrie 1868, iar doi ani mai târziu a fost deschisă și linia Simeria – Petroșani. Parcul de material rulant al liniei Arad – Alba Iulia a crescut în anul 1872, odată cu achiziționarea a 17 locomotive noi.

În anul 1868, a fost concesionată societății particulare „Calea ferată răsăriteană maghiară” construirea magistralei Oradea – Brașov, însumând 484 km și a ramificațiilor Războieni – Târgu Mureș, însumând 59,3 km și Copșa Mică – Sibiu, un traseu de 44,6 km. Prin această companie, s-a continuat linia ferată care începea la Arad și ajungea la Alba Iulia. După ce au fost finalizate lucrările la tronsoanele Alba Iulia – Teiuș, Teiuș –  Războieni și Războieni – Târgu Mureș, primul tren ce a pornit din stația Alba – Iulia a ajuns în stația Târgu Mureș, în noiembrie 1871. În perioada 1872-1873 au fost inaugurate alte tronsoane precum, Teiuș – Mediaș, Mediaș – Sighișoara, Copșa Mică – Sibiu, Sighișoara – Brașov. Prin deschiderea tronsonului Cluj-Napoca – Războieni, în august 1873, s-a definitivat magistrala Oradea-Brașov.

Prin completarea cu prelungirile spre pasul Predeal și a tronsoanelor liniilor Ploiești –  Predeal și Câmpina – Sinaia, deschisă în anul 1879, s-a realizat legătura feroviară directă dintre Transilvania și celelalte provincii românești. La sfârșitul Primului Război Mondial, Transilvania a devenit parte a statului român, iar liniile sale ferate au intrat în componența Căilor Ferate Române.

Ansamblul tehnic „Planul înclinat de la Comandău” (CV-II-a-A-13195)

Ansamblul tehnic „Planul înclinat de la Comandău” reprezintă un monument tehnic, unic în România şi printre puţinele din lume. Monumentul datează de la sfârşitul secolului al XIX-lea și este localizat pe raza oraşului Covasna şi a comunei Comandău din judeţul Covasna. Ansamblul este alcătuit din următoarele componente: planul înclinat propriu-zis, situat în zona administrativă a oraşului Covasna, datând din anul 1886; clădiri anexe, situate în zona administrativă a Covasnei, datând de la finalul secolului al XIX-lea; calea ferată îngustă (ecartament 760 mm) pe raza localităţilor Covasna şi Comandău, element datând din anul 1891.

Ansamblul a fost construit în scopul facilitării transportului produselor lemnoase din bazinele râurilor Bâsca Mare şi Bâsca Mică, prin mica depresiune de la Comandău, către Depresiunea Bârsei, peste culmea muntoasă ce le desparte. Pentru că era nevoie de construirea unei căi de transport de mare capacitate, s-a folosit pentru calea ferată ecartamentul de 760 mm.

Linia ferată îngustă Sibiu – Agnita – Brădeni, cu ramificația Cornățel – Vurpăr (SB-II-a-B-20923)

Linia ferată îngustă Sibiu – Agnita – Brădeni, cu ramificația Cornățel – Vurpăr este o cale ferată cu ecartament de 760 mm care străbate Podișul Hârtibaciului pe teritoriul județului Sibiu, legând orașele Sibiu și Agnita, precum și comunitățile de pe traseu.

Odată cu trasarea liniilor principale de cale ferată din Transilvania, la sfârșitul secolului al XIX-lea, conducerea Imperiului Austro-Ungar a încurajat inițiativele private locale privind construirea de linii secundare care să fie folosite pentru principalele stații de pe liniile magistrale și care să ajute la dezvoltarea zonelor rurale, prin asigurarea transportului de călători și mai ales pentru transportul de produse agricole și forestiere. Beneficiind de suportul financiar al guvernului de la Budapesta, prefectul Gábor Apor din Sighișoara  a comandat construirea unei linii de cale ferată care să facă legătura Podișului Târnavelor cu  Podișul Hârtibaciului. În 1895, „Societatea Căilor Ferate Locale Sighișoara-Sibiu” a demarat la Sighișoara, construcția liniei și, în ciuda întârzierilor provocate de inundații, la finalul anului 1898 au fost realizați 48 de kilometri până la Agnita.

În anul 1908, compania feroviară de stat a Ungariei – MAV – preia operarea liniei, deși proprietarul rămâne SCFL. În 1919, după sfârșitul războiului și Unirea Transilvaniei cu România, operarea liniei va fi preluată de Căile Ferate Române, proprietar rămânând SCFL.

Linia ferată industrială cu ecartament îngust Brad-Crişcior (HD-II-a-B-20927)

Linia a fost construită între anii 1906 – 1907 de Asociația Minieră „Ruda – 12 Apostoli”, fiind considerată cea mai veche linie ferată minieră cu ecartament îngust din România.

Ansamblul „Calea ferată îngustă Turda-Abrud”  (CJ-II-a-B-21097)

Ansamblul a fost construit între anii 1891-1912, în Munții Apuseni. Aceasta făcea legătura între localitățile Turda (județul Cluj) și Abrud (județul Alba), având o lungime totală de 93 km. Principalele localități deservite erau Turda, Baia de Arieș, Câmpeni, Roșia Montană și Abrud. Linia a fost utilizată pentru transportul călătorilor, dar și pentru transportul de marfă, din zona Munților Apuseni. Traficul pe acest tronson a fost închis în anul 1997. Viteza maximă era de 40 km/h, iar trenul personal parcurgea acest tronson în 6 ore și jumătate.

Calea ferată îngustă de pe tronsonul Abrud-Vidolm (AB-II-m-B-20914)

Calea ferată îngustă de pe tronsonul Abrud-Vidolm a fost construită între anii 1911- 1913. Mocăniţa circula între Turda şi Abrud, cu 21 de staţii şi o viteză de maximum 40 km la oră. Timp de 75 de ani a fost folosită, atât pentru transportul călătorilor, cât şi pentru cel de marfă. Lemnul exploatat din Apuseni ajungea cu Mocăniţa la Turda, de unde pleca în ţară sau străinătate. Vagoanele trenului mai transportau şi marfă de la şi spre exploatările miniere din Baia de Arieş, Roşia Poieni şi Roşia Montană.

Calea ferată forestieră îngustă „Valea Vaserului” (MM-II-a-B-21017)

Calea ferată forestieră îngustă „Valea Vaserului” este o cale ferată cu ecartament îngust din județul Maramureș, cu un parcurs care începe din Vișeu de Sus, pe Valea Vaserului și ajunge până în Carpați, la stația Coman, aproape de granița cu Ucraina. Calea ferată este exploatată atât forestier, cât și turistic.

Începând cu secolul al XVIII-lea, coloniștii germani au exploatat lemnul din Valea Vaserului, folosind plute pentru transportul buștenilor la gaterele din Vișeu. Lucrările la calea ferată au demarat în anul 1932. Cea mai veche locomotivă este Măriuța, construită la fabrica Orenstein & Koppel din Berlin în 1910. Aproape la fel de veche este și locomotiva Krauss, fabricată în Linz, Austria în 1921.

Gara Oradea (BH-II-a-B-01033)

Gara Oradea, inaugurată în aprilie 1858, a fost construită de „Societatea căilor ferate din jurul Tisei”.  Între 1901-1903, clădirea a suferit modificări arhitecturale în urma cărora fațada neoromanică a fost simplificată. Arhitectura gării din Oradea este eclectică, integrând elemente de baroc târziu și neogotic, pe un plan simetric clasicizant. Un element remarcabil este „deschiderea” gării către oraș, prin corpurile de legătură care susțin la primul etaj balcoane ample și neacoperite ce pun în valoare fațada. Linia ferată Oradea – Cluj – Napoca a fost naționalizată  în februarie 1876.

Gara Cluj – Napoca (CJ-II-m-B-07345)

Gara Cluj – Napoca a fost proiectată de arhitectul Karl von Gega, construită de firma engleză Warring și inaugurată în septembrie 1870. Modificări în interiorul clădiri au avut loc între anii 1878-1918 și 1940-1944. În 1944, gara a fost distrusă de bombardamentul britanic și refăcută în anii 1950 cu noi structuri de beton armat, păstrându-se însă fațadele inițiale. Structura clădirii  dispune de un corp central pe două niveluri, cu un hol de trecere și cu o sală mare de așteptare. Corpul central este flancat de două corpuri etajate laterale, conectate cu coridoare și săli la parter. Fațadele sunt decorate cu cărămidă aparentă, iar muchiile sunt marcate cu bosaje. Acoperișul prezintă o structură complexă cu turnuri, aticuri și streșini, învelite cu țiglă.

Gara Satu Mare (SM-II-m-B-05215)

Gara Satu Mare a fost construită în anul 1899. Proiectul clădirii a fost întocmit de arhitectul Ferenc Pfaff.

Gara Alba Iulia

Gara Alba Iulia a fost construită de către „Societatea primei căi ferate din Transilvania” și urmează o formulă unicat printre celelalte gări. Corpurile de la extremități sunt dezvoltate pe parter și etaj, sunt dreptunghiulare și lasă impresia unor clădiri distincte, pe când corpul central afișează spre oraș un fronton neogotic.

Gara Războieni

Gara Războieni a fost construită de „Societatea căilor ferate ungare de est” și inaugurată în  noiembrie 1871. Planul clădirii pare a fi incomplet, dat fiind faptul că un corp de la cele două capete lipsește. Clădirea a fost restaurată recent, prin respectarea arhitecturii originare.

Gara Teiuș

Gara Teiuș a fost construită tot de „Societatea căilor ferate ungare de est”, fiind inaugurată în noiembrie 1871, la fel ca și gara Războieni. Gara Teiuș poate fi comparată cu  gările Cluj – Napoca, Oradea sau Arad, prin faptul că este un nod feroviar. Planul monumental al clădirii cuprinde trei corpuri principale legate prin două corpuri mai scunde și este amplificat prin adăugarea a două aripi parter, situate după corpurile scunde.

Surse:

1. Ilie Popescu, Căi Ferate Transporturi Clasice și Moderne, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987
2. Documentare privind Enciclopedia Gărilor din România, CDCAS, București, 2003
3. http://www.simpara.ro/Planul-inclinat-de-la-Comandau-186.htm
4. https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_%C3%AEngust%C4%83_Sibiu%E2%80%93Agnita(%E2%80%93Sighi%C8%99oara)
5. https://glasul-hd.ro/calea-ferata-pe-care-circula-mocanita-la-brad-afectata-de-lucrarile-la-canalizare/
6. https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_%C3%AEngust%C4%83_Turda%E2%80%93Abrud
7. https://ro.wikipedia.org/wiki/Gara_Satu_Mare
8. https://www.historia.ro/sectiune/actualitate/articol/mocanita-revine-pe-sine-in-muntii-apuseni
9. https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_forestier%C4%83_Vi%C8%99eu_de_Sus

• 

• 

• 

•