Patrimoniu feroviar – Muntenia și Oltenia
Patrimoniu feroviar – Muntenia și Oltenia
Contextul internaţional a declanşat în Principatele Române o campanie de presă susţinută care pleda pentru un nou mijloc de transport, ce oferea avantaje multiple transportând oameni şi mărfuri cu mare viteză. În dorința de a urgenta construcția de căi ferate care să înlocuiască drumurile de pământ, dar în același timp limitat de lipsa mijloacelor financiare şi a cunoştinţelor tehnice, domnitorul Alexandru Ioan Cuza a recurs la soluţia concesiunilor, angajând prin contracte de concesiune a căilor ferate, firme străine specializate.
În intervalul 1865-1879, proiectarea și construirea gărilor pe teritoriul recent formatului stat român a reprezentat apanajul companiilor concesionare, care au transpus în contextul românesc modelele tehnice occidentale, implementate și în alte regiuni. Sistemul concesiunilor a durat din 1865 până în 1880, timp în care s-a format personalul tehnic autohton. După această perioadă, concesiunile au fost eliminate. Căile ferate au pătruns în vechile provincii istorice ale României, pentru prima oară în Muntenia în 1869 şi Oltenia în 1875. Între anii 1854-1875, au fost aduse în ţară locomotive construite în Anglia, Franţa şi Austria.
Perioada concesiunilor străine (1864-1880)
În Principatele Române, proiectul căilor ferate a început prin câteva linii construite de concesiuni străine: Barkley, Offenheim și Strousberg. Mihail Kogălniceanu considera că: „drumurile de fier aveau să schimbe faţa României”.
Concesiunea Barkley
Pe data de 1 septembrie 1865, guvernul român a concesionat companiei engleze John Trevor-Barkley construcţia liniei Bucureşti – Giurgiu, finalizată la 26 august 1869 şi inaugurată oficial de regele Carol I, care a călătorit cu primul tren românesc de la Bucureşti la Giurgiu şi de acolo, cu vaporul, spre Viena. Linia a fost dată în exploatare pentru transportul de călători la 19 octombrie 1869, sub direcţia francezului Dubois.
Construirea reţelei de căi ferate a României, care pleca din nord şi străbătea în lung Moldova, Muntenia şi Oltenia, şi în care guvernul roman vedea instrumentul principal de realizare a scopurilor economice, politice şi strategice, şi mai mult, unirea ţărilor române, a provocat în Adunarea Deputaţilor din anul 1868, discuţii intense şi controversate. În septembrie 1868, concesiunile Strousberg şi Offenheim au fost aprobate cu majoritate de voturi.
Concesiunea Strousberg
Heinrich Strousberg a ajuns în România prin intermediul principelui Anton de Hohenzollern, tatăl regelui Carol I, fiind considerat la mijlocul secolului al XIX-lea, cel mai important constructor de căi ferate din spațiul german. Consorţiul din Berlin, recomandat prinţului Carol I şi guvernului nu cerea nici un avans din partea guvernului român, cum cerea Offenheim (prima rată a sumei de 12 milioane). Astfel, în septembrie 1866, Parlamentul României a votat legea pentru concesionarea construcţiei liniei Vârciorova – Bucureşti – Buzău – Brăila – Galaţi – Tecuci – Roman şi Tecuci – Bârlad, în lungime totală de 915 km, consorţiului german Strousberg. Acesta se obliga să construiască în Muntenia și Oltenia, în trei ani, linia Bucureşti – Piteşti – Slatina – Turnu Severin – Vârciorova. Strousberg a obţinut în 1868 concesiunea liniei Roman – Vârciorova frontieră, în lungime de 921 km, care avea să reprezinte începutul „Afacerii Strousberg”, prima afacere mare şi scandaloasă, de proporţii internaţionale, din istoria României.
În perioada 1868-1872 a fost construită o reţea ce însuma 641,7 km de cale ferată pe care se aflau 39 de staţii. Astfel, linia Piatra Olt – Drăgășani a fost deschisă circulației în anul 1868, iar în spetembrie 1872 linia Piteşti – Bucureşti – Buzău – Galaţi – Tecuci – Roman, urmată în 1878, de linia Piteşti – Vârciorova. Întrucât Compania Strousberg nu și-a îndeplinit obligaţiile, a fost înlocuită de Societatea Acţionarilor C.F.R. Calea ferată Bucureşti Nord – Bucureşti Filaret (6,9 km), linie începută de Concesiunea Strousberg şi continuată de Societatea Acţionarilor C.F.R., care făcea legătura directă a Gării Bucureşti Nord cu Giurgiu, a fost inaugurată în decembrie 1872.
În anul 1880, Parlamentul României, sub presiunea Germaniei, care condiţiona de aceasta recunoaşterea independenţei României, a votat răscumpărarea liniilor construite şi administrate de consorţiul Strousberg şi apoi de Societatea Acţionarilor C.F.R.
Concesiunea Leo Gouilloux
Pe 1 mai 1879, a fost deschisă calea ferată Predeal – Câmpina, continuarea liniei Braşov – Predeal (1876-1879), inaugurată la 10 martie 1879: prima legătură directă, prin Pasul Predeal, cu ţările din vestul Europei. Gara Predeal, construită între 1876-1879, a funcţionat în perioada 1879-1917, fiind distrusă în Primul Război Mondial. Tot în anul 1879 au fost deschise pentru circulaţie tronsoanele Ploieşti – Câmpina şi Sinaia – Câmpina.
Societatea Acţionarilor C.F.R.
Pe 13 decembrie 1872 a fost dată în exploatare calea ferată de legătură între Gara Târgoviştei şi Gara Filaret, linie construită de Societatea Acţionarilor C.F.R., care a funcţionat până la dezafectarea sa parţială în noiembrie 1960.
Pe 13 septembrie 1882 a fost deschisă linia Bucureşti – Ploieşti – Buzău – Galaţi – Bărboşi – Tecuci – Mărăşeşti – Roman – Suceava, proiectată şi executată în perioada 1879 – 1881 de către inginerul Dimitrie Frunză, împreună cu un grup de 22 tineri ingineri români. Construcţia liniei de către români a dus la importante economii faţă de liniile executate de concesionarii străini (93 214 lei aur/km faţă de 306 000 lei aur/km). Statul român a devenit proprietarul tuturor liniilor de cale ferată de pe teritoriul său – în lungime totală de 1377,5 km – pe care le exploatează și controlează din 1880 în regie, cu personalul său propriu.
Statul Român – Ministerul Lucrărilor Publice – Direcţia Studii şi Construcţii
Linia Buzău – Mărășești, a fost construită în perioada 1879-1881, din bugetul statului român, de către o direcție nou înființată – Direcția Căii Ferate Buzău – Mărășești, sprijinită de 15 antreprize particulare. Este una dintre primele căi ferate construite exclusiv din fondurile statului. Prețul construirii acestei linii a fost de 119.000 lei aur pe kilometru de cale ferată. În schimb, prețul concesiunii Strousberg era de 310.000 lei aur pe kilometru de cale ferată.
Pe 13 iunie 1883 a fost înfiinţat Serviciul de Lucrări Noi în cadrul Direcţiei Generale C.F.R., condus de ing. M. Râmniceanu, profesor la Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele din Bucureşti. Între 1886-1887, Direcţia Generală C.F.R. a construit calea ferată Bucureşti – Feteşti, drumul spre viitoarele poduri dunărene care urmau să lege Câmpia Română cu Dobrogea. Calea ferată Craiova – Calafat, inaugurată la 1 decembrie 1895, a fost construită sub conducerea inginerului Elie Radu.
Conform legii din 14 mai 1891, din stația C.F.R. Roșiori s-a desprins o ramură către Alexandria – Smârdioasa – Zimnicea, pe o lungime de 90,8 km, care a fost dată în exploatare în două etape: la 2 decembrie 1895 până la Alexandria și la 1 iulie 1901 până la Zimnicea. Tot din această perioadă datează și un studiu al Serviciul de Lucrări Noi din cadrul Căilor Ferate, în care se arăta necesitatea construirii căii ferate București – Roșiori – Craiova, în lungime de 204 km. Construcția acestei linii a început abia în anul 1915 din București, dar după câțiva kilometri a fost oprită din cauza războiului.
Linia Piteşti – Curtea de Argeş a fost inaugurată la 27 noiembrie 1898, calea ferată legând capitala judeţului Argeş cu vechea capitală a Ţării Româneşti. Studiile, construcţia liniei şi a clădirii staţiei Curtea de Argeş au fost realizate de „Serviciul Studii şi Construcţii”, condus de Elie Radu între anii 1896-1898.
Linia Turnu Roşu – Călimăneşti a fost construită în perioada 1896-1901 de către Direcţia Generală C.F.R. şi inaugurată la 1 august 1901. Aceasta făcea legătura pe Valea Oltului între Transilvania şi Muntenia. A fost realizată de inginerii M. Râmniceanu şi Gh. Panait, fiind considerată cea mai bine executată cale ferată din istoria căilor ferate din România.
La 6 decembrie 1909 a fost inaugurat segmentul de cale ferată Bucureşti Obor – Budeşti. Calea ferată Bucureşti Obor – Olteniţa a fost construită între anii 1908-1914.
La începutul dezvoltării liniilor feroviare în România (1854-1860), arhitectura gărilor de călători nu era considerată o prioritate. Existau câteva modele de gări, în funcţie de importanţa staţiilor, şi nu un stil arhitectural specific. În perioada concesiunilor străine (1860-1880), în Muntenia au fost aplicate proiecte austriece, engleze (linia Bucureşti – Giurgiu) și germane.
În perioada 1879-1911,inginerul Elie Radu şi arhitectul Petre Antonescu au fost primii preocupaţi de definirea unui stil de arhitectură feroviară. Licenţiat al Politehnicii din Bruxelles, Elie Radu este considerat „artizanul căilor ferate române”. El a proiectat 650 km de cale ferată, poduri, viaducte, gări, alte construcţii și anexe feroviare. După 1911, deoarece stilul arhitecturii feroviare definit de Elie Radu şi Petre Antonescu, era considerat somptuos şi scump pentru o clădire publică de acest gen, Direcţia Generală C.F.R. a optat pentru construcţii mai ieftine, dar care păstrează câteva din elementele anterioare. Deşi mai modeste decât cele precedente, construcţiile feroviare ridicate dupa 1911 sunt valoroase prin grija cu care sunt tratate detaliile, prin proiectarea coerentă şi adecvarea funcţiunilor: gări, cantoane, halte, clădiri de serviciu, castele de apă, anexe, fântâni. Apartenenţa acestor clădiri la patrimoniul C.F.R. derivă din caracteristica principală: cărămida aparentă (cărămida de Ciurea), ancadramentele ferestrelor, denticuli, ocniţe, cornişe. Deşi considerate la vremea respectivă austere, clădirile feroviare tip au rezistat în timp, calitatea lor arhitecturală fiind apreciată și astăzi.
Gara Târgoviștei/Gara de Nord Bucureşti (B-II-m-B-18803)
Gara de Nord (denumită inițial Gara Târgoviştei, de la vechiul nume al actualei Calea Griviţei, pe atunci Calea Târgoviştei; Calea Târgoviştei a devenit Calea Griviţei după Războiul de Independenţă, în amintirea luptei pentru reduta Griviţa) a fost amplasată pe o parte din fosta moșie a boierului Dinicu Golescu şi a moştenitorilor săi, aflată pe atunci la marginea oraşului.
Piatra de temelie a Gării Târgoviştei a fost pusă în ziua de 10/22 septembrie 1868, eveniment consemnat în Monitorul Oficial al României: „Astăzi, marţi, la orele 5 după amiaza, a avut loc pe strada Târgoviştei, în apropiere cu bariera, o solemnitate de o mare însemnătate pentru viitorul României. Înălţimea Sa Domnitorul (Carol I – n.r.) a dat însuşi cea dintâi lovitură de sapă pentru terasamentele liniei ferate Bucureşti – Galaţi, în prezenţa domnilor miniştri şi a antreprenorului reţelei române, domnul Dr. Stroussberg.”Gara de Nord era de tip german (gară tip clasa I). Construirea a durat aproximativ doi ani (1868-1870), planul de arhitectură original suferind diverse modificări.
Gara Târgoviştei a fost inaugurată pe 15/27 noiembrie 1870, cu prilejul deschiderii provizorii a căii ferate Bucureşti – Ploieşti. Inaugurarea oficială a avut loc însă pe 1/13 septembrie 1872, odată cu deschiderea oficială şi darea în exploatare a căii ferate Roman – Galaţi – Bucureşti – Piteşti. Prin Circulara nr. 8448/5 iunie 1884 a Direcţiei Generale a Poştelor şi Telegrafelor, Gara Târgoviştei a devenit Gara de Nord.
Gara a fost gândită ca staţie de tranzit cu șase linii, cu acces la cele trei magazii de mărfuri, din care una pentru mărfurile „de mare iuţeală”, care plecau sau veneau cu trenurile de călători, şi o remiză de locomotive cu opt locuri de remizare. Ultima linie asigura accesul direct la Atelierele de Reparat Locomotive şi Vagoane, înfiinţate odată cu gara, pe terenul unde se află astăzi parcul şi Palatul C.F.R. şi care au fost desfiinţate în anul 1931, când a început construcţia Palatului. Clădirea de călători (P+1), era compusă dintr-un corp central flancat de două turnuri, la rândul lor flancate de două aripi laterale. Cele două turnuri punctau pe faţada paralelă cu Calea Târgoviştei accesul principal al călătorilor la trenurile garate la linia 1, intrare devenită, în 1896, acces la salonul oficial (regal), creat special pentru vizitele la Bucureşti ale împăratului Austriei, Franz Joseph I şi ale regelui Serbiei, Alexandru Obrenovici ce aveau să urmeze. La mică distanţă, în faţa clădirii, era amenajată o grădină cu o alee centrală de acces în Piaţa Gării, denumită pe atunci „curtea călătorilor”.
De-a lungul timpului, gara a suferit transformări, impuse de contextul dezvoltării oraşului.
Gara Filaret (B-II-m-A-18800)
Gara Filaret – prima gară a capitalei, construită de Compania engleză J.T. Barkley şi J. Stanforth, a fost inaugurată la 31 octombrie 1869. Cu această ocazie a fost deschisă prima gară a Capitalei României – staţia de cale ferată terminus Filaret, construită între anii 1866-1869 după modelul Gării de Est din Paris sau al gării Anhalt din Berlin. Gara a fost construită în perioada 1866-1869 şi dezafectată pe 19 noiembrie 1960. Aceasta constituie un caz rar în arhitectura feroviară românească, prin preluarea modelului „gară-hală”, ce prezintă o structură de forme metalice cu deschidere amplă, cuprinzând cele două peroane. Corpul central este supraînălțat și finalizat la cota superioară cu un fronton. În aria axului fațadei principale se află poziționat un gol de mari dimensiuni, cu funcția luminării adecvate a holului central.
Gara Bucureşti Est/Obor (B-II-m-B-18801)
Linia de cale ferată Bucureşti – Băneasa – Bucureşti Obor (Gara de Est) a fost construită pentru descongestionarea traficului feroviar din Bucureşti – Nord, urmând să devină punctul principal al Capitalei în relaţia cu Constanţa. Gara a fost inaugurată la 1 februarie 1903. Clădirea impresionează prin amploarea corpului central: portal monumental de factură neoromânească, cu o arcadă masivă din piatră, „cu ceas”, flancat de două turnuri. Clădirea are parter plus două etaje, cu acoperişuri înalte, în patru ape. Autorul Gării de Est nu este cunoscut cu certitudine; se presupune că este Victor G. Ștefănescu, iar alte studii înclină către Petre Antonescu.
Gara Curtea de Argeș (AG-II-s-A-13645)
Planurile gării i-au aparţinut arhitectului francez André Lecomte du Noüy, cel care restaurase şi Complexul monastic regal Curtea de Argeş în perioada 1875-1880. Din cauza lipsei finanţării, construcția a început mai târziu, sub conducerea arhitectului italian Giulio Magni, alături de inginerul român Elie Radu, în urma decretului regal nr. 1050/29 martie 1895 ce declara gara de utilitate publică. Inaugurarea ei a avut loc în noiembrie 1898. Costurile de construcţie au însumat 7.887.846 lei aur, conform documentelor vremii. Gara, îmbină elemente de arhitectură romanică cu motive orientale, bizantine. Decorațiile exterioare sunt realizate cu brâuri de ceramică smălțuită executate de meșteri italieni, iar ancadramentele ușilor și ferestrelor sunt făcute din cărămidă smălțuită. Pentru învelitoarea acoperișului s-au folosit solzi de ardezie. Ridicată pe două niveluri (P+1+pod), cu un corp central ieșit în rezalit și două corpuri laterale identice, cu două turnuri deasupra, clădirea impresionează prin monumentalitate. Gara este în proces de restaurare, început în anul 2020.
Gara Câmpulung (AG-II-s-A-13545)
Gara este una de mici dimensiuni, cu un singur nivel pe părțile laterale și două niveluri pe corpul central. Copertina peronului asigură unitatea compoziției.
Gara Bascov (AG-II-m-B-13472), Gara Băiculești (AG-II-m-B-13474), Gara Merișani (AG-II-m-B-13738)
Gările Bascov, Băiculeşti și Merişani au fost ridicate în anul 1880 (potrivit altor surse 1896-1898) și fac parte din patrimoniul arhitecturii feroviare românești. Clădirile acestor gări, de dimensiuni medii, sunt compuse dintr-un corp central cu trei deschideri, parter şi etaj, flancat către linii de două corpuri mici, parter, cu o singură deschidere. Nota de originalitate specifică a „stilului” Elie Radu este prezența, pe fațada către localitate, a unui foişor înălţat pe trei niveluri, pătrat în plan, şi plasat asimetric faţă de corpul central, ocupând jumătate din faţada laterală. Zona cornișei este marcată de elemente decorative neogotice, concentrate la frontonul corpului central.
Gara Nouă Râmnicu Sărat (BZ-II-m-A-02459)
Gara Nouă a fost construită între 1897-1898 de către arhitectul Nicolae Mihăescu și inginerii Ion Pâslă și Constantin Răileanu, întrucât gara veche construită în 1881 de inginerul Anghel Saligny (devenită ulterior școală și liceu agricol) era departe de centrul orașului. A fost construită în stil arhitectural industrial, monumental, cu fațade de cărămidă aparentă, desfășurat pe două niveluri, cu elemente neogotice și neoromânești, cu un raport gol-plin pe fațada principală, cu ferestre mari, cu un vitraj mare semicircular în axul intrării.
Gara de Sud sau Gara Târgoviște (DB-II-m-B-17301)
Vechea gară Târgovişte (1883) este din punct de vedre architectural parte din familia gărilor lui Elie Radu: corp central parter şi etaj, aripi simetrice parter, cărămidă aparentă, ancadramente. Actuala gară Târgovişte Sud a fost construită de Direcţia Generală C.F.R. între 1905-1906, din două corpuri laterale P+1 şi un corp central dezvoltat pe parter. Spre linii, copertina de fier forjat pe stâlpi din fontă, este flancată de doi pereţi vitraţi, ridicați din considerente strict funcţionale (vânt, zăpadă).
Gara Pucioasa (DB-II-m-B-17665)
Gara a fost construită în anul 1894 și reprezintă o impresionantă clădire utilitară. De dimensiuni medii, este compusă simetric dintr-un corp principal, cu două niveluri, și două aripi laterale. Accesul central este bine marcat, fațadele sunt tratate în alternanța dintre cărămidă și piatră, cu goluri în arc turtit, cu ancadramente și cornișe simple din cărămidă și piatră.
Gara Fetești (IL-II-a-A-14121.01)
Gara, de mari dimensiuni, ridicată în anul 1887, este marcată de un corp central și două corpuri laterale, diferențiate prin forma învelitorii, unificate de copertina peronului, pe fațada dinspre linii. Paramentul este realizat din cărămidă aparentă cu goluri în plin cintru, arc turtit, ancadrmente și cornișe din cărămidă.
Complexul de poduri Fetești-Cernavodă (IL-II-a-A-14114)
Pe 21 octombrie 1890, în prezența regelui Carol I, era marcată începerea lucrărilor. După cinci ani, tot în prezența regelui era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Fetești și Cernavodă, proiectat și construit sub coordonarea inginerului Anghel Saligny. Sunt două poduri principale, cu deschideri între 140 și 190 metri și cu o înălțime de 30 de metri, la care au fost aplicate cu succes soluții originale (oțelul moale și grinzi cu console): Podul peste brațul Borcea și Podul peste Dunăre.
Podul peste Dunăre – Anghel Saligny (CT-II-m-A-02872) a fost, la acea vreme, cel mai lung pod din Europa și unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume (4.088 m între malul stâng și cel drept al Dunării). La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență, a fost ridicat în 1895, un monument din bronz, reprezentând doi dorobanți, realizați de sculptorul francez Léon Pilet. Podul a fost folosit până în anul 1987, când a fost construit un nou pod, alături de cel vechi, care a fost dezafectat.
Gara Alexandria (TR-II-m-B-14239)
Procedurile de expropriere a proprietarilor terenurilor unde avea să fie ridicată gara din Alexandria au durat peste doi ani. Construcţia, inaugurată în 1895, a impus schimbarea arhitecturii iniţiale a oraşului. Construită pe două niveluri, delimitate de un brâu care se întinde pe toate fațadele clădirii, cu acoperiș în patru ape, cărămidă roșie adusă din Italia, gara este formată dintr-un corp, cu o parte centrală ieșită în rezalit. Corpul pe toată desfășurarea sa este marcat de ferestre înalte.
Gara Turnu Măgurele (TR-II-m-B-14493)
Gara din Turnu Măgurele a fost inaugurată în septembrie 1887 odată cu tronsonul de cale ferată Roșiorii de Vede – Turnu Măgurele, parte a liniei Costeşti – Roşiorii de Vede – Turnu Măgurele. Clădirea gării este o construcţie de dimensiuni medii, simetrică, pe două niveluri, cu o compoziţie unitară, desfăşurată în lungul liniilor de cale ferată. Aceasta este articulată subtil de un corp central care se diferenţiază de restul clădirii doar prin conformaţia învelitorii cu orientare perpendiculară pe linia ferată, el marcând direcţia de traversare peron-oraş. Peronul este parţial acoperit de o copertină care face corp comun cu clădirea gării pe toată lungimea acesteia. Realizată din tablă, copertina este susţinută de șase stâlpi metalici.
Gara de Est, Roșiorii de Vede (TR-II-m-B-14423)
Gara Roșiori, numită mai târziu Gara de Est, a fost dată în folosință în septembrie 1885. Este ridicată pe două niveluri, cu un brîu ce le delimitează și cu partea centrală ieșită în rezalit. Ferestrele înalte, dreptunghiulare sunt prezente pe toate fațadele. Cărămida aparentă – cărămida de Ciurea – a fost folosită ca material de parament. Gara era prevăzută cu rampă de descărcare a mărfurilor din vagoane, magazii, depozite, depou pentru locomotive, placă turnantă pentru întoarcerea locomotivelor și coloană hidraulică – turn de apă, pentru alimentarea locomotivelor cu abur și a clădirilor anexe.
Gara Zimnicea (TR-II-m-B-14515)
Gara Zimnicea, realizată din cărămidă de Ciurea, a fost ridicată în anul 1901, pe un singur nivel. Este formată dintr-un corp central ieșit în rezalit cu acoperiș în două ape, și două corpuri laterale cu acoperiș tot în două ape.
Gara Călimănești (VL-II-m-B-09702)
Gara Călimăneşti (fostă Jiblea), construită în 1901, este realizată după modelul gărilor lui Elie Radu de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Gară de dimensiuni medii, monovolum, prezintă două niveluri, cu fațade din cărămidă aparentă, goluri cu arc în plin cintru, cu brâu de cărămidă. Fațada în rezalit delimitează corpul central de celelalte două, simetrice, laterale. Acoperișul corpului în rezalit este în două ape, cel al corpurilor laterale în trei ape.
Gara Lotru (VL-II-m-B-09683)
Construită în anul 1901, este o gară de dimensiuni mici, materializată prin juxtapunerea a trei corpuri de clădire cvasi-identice (trei cantoane unite între ele prin două corpuri de legătură), cu acoperişuri independente în două ape. Corpul central este deosebit de celelalte două, prin efectul oferit de cărămida aparentă folosită la ancadramentele uşilor şi ferestrelor, la marcarea timpanelor şi acoperişurilor.
Gara Vârciorova (astăzi sub apele Dunării) – Caraș-Severin
Gară de frontieră între Principatele Române şi Imperiul Austro-Ungar până în 1918, amplasată pe linia ce urmăreşte Defileul Dunării de la Porţile de Fier, a reprezentat singura gară construită de Concesiunea Strousberg în anul 1875, pe o formulă „insulară” unică în spațiul românesc (clădirea era „prinsă” între două grupuri de linii, unul pentru Austria, celălalt pentru România). Clădirea avea un corp principal și două secundare, legate prin construcții mai scunde. Corpurile secundare cvasi-identice erau compacte (P+1), legate între ele prin corpuri parter şi unificate către linii printr-un portic desfăşurat pe toată lungimea clădirii.
Gara Giurgiu
Gara Giurgiu este o gară istorică, deși nu este declarată monument istoric, inaugurată în 1869, ca parte a căii ferate București – Giurgiu. Prezintă elemente arhitecturale clasicizante, existente și în zona Europei Centrale, constând din compoziție simetrică pe două niveluri, accentuarea discretă a accesului, cu utilizarea bosajelor, a cornișelor și a altor componente de modenatură, pentru marcarea axelor verticale și orizontale.
Gara Ploieşti/Ploieşti Sud
Prima clădire a gării Ploieşti a fost începută de Concesiunea Strousberg (1870-1871), terminată de Societatea Acţionarilor C.F.R. (1871-1872) și inaugurată în septembrie 1872. La începutul anului 1880, secţia de circulaţie şi gara Ploieşti au fost răscumpărate de statul român, trecând în administrarea Direcţiei Princiare C.F.R. Arhitectura monumentală a gării era puternic marcată de influenţa barocului german: o clădire robustă (P+1), formată dintr-un corp central (hol de trecere şi săli de aşteptare) şi două corpuri laterale. Amenajarea urbană a Pieţei Gării Ploieşti şi a bulevardului central care face legătura între gară şi centrul oraşului, au fost realizate de către inginerul Cristian Kertsch.
Gara Azuga
Inaugurată în iunie 1879, gara a rămas neschimbată până astăzi. Se încadrează în tipologia stilului Elie Radu, inversată: corpul central este cel scund, dezvoltat pe parter, iar cele două aripi simetrice pe parter şi etaj. Acoperişul este susţinut de console din lemn traforate, specific arhitecturii populare prahovene (stilul vernacular al stațiunilor de loisir).
Gara Chitila
Gara Chitila a fost inaugurată în septembrie 1872, reprezentând un punct important din care s-a ramificat calea ferată Chitila – Piteşti. Clădirea de călători, distrusă între anii 1943-1944, a fost reconstruită după 1950.
Gările Nucet și Văcărești
Gările Nucet și Văcăreşti sunt construcţii modeste, puţin evoluate faţă de stadiul de haltă: un singur corp P+1, element similar corpului central din tipologia creată de Elie Radu şi Petre Antonescu.
Gările Slatina și Piatra Olt
Gările din Slatina și Piatra Olt (1875) prezintă un corp central încadrat de două aripi laterale egale, totul în regim P+1; corpul central avansat faţă de celelalte două cu un rezalit plat, marcat în faţadă printr-un fronton.
Primele căi ferate construite de Armata Română
Calea ferată Titu – Târgovişte
La scurtă vreme după inaugurarea căii ferate Ploieşti – Predeal, în vara anului 1882, ploile au scos din matcă râul Prahova şi, au făcut impracticabil tronsonul de cale ferată Comarnic – Sinaia. Pentru prima dată, la restabilirea circulaţiei au fost aduse şi două companii din Regimentul 1 Geniu Bucureşti. După încheierea lucrărilor, Ministerul de Război a hotărât ca în fiecare an unităţile de căi ferate să lucreze o perioadă de șase luni (aprilie-septembrie) la construcţia şi întreţinerea căilor ferate.
Construcţia căii ferate Titu – Târgovişte (32 km) a fost repartizată Companiei VII din Regimentul 1 Geniu, având drept scop rezolvarea în termen scurt a problemei transporturilor de ţiţei, piatră din carierele munţiilor Leaota şi Bucegi şi cărbune de la minele Aninoasa, Şotânga şi Doiceşti. Ministerul de Război era interesat în construcţia acestei linii, având în vedere că în jurul oraşului Târgovişte se aflau „Arsenalul” şi „Pulberăria armatei”.
Calea ferată Titu – Târgovişte a fost executată între 1882 – 1884, odată cu ea fiind ridicate clădirile de călători ale gărilor Băneşti, Nucet, Cazaci, Văcăreşti şi prima gară a oraşului Târgovişte, care a funcţionat până în anul 1907, când a fost inaugurată actuala clădire de călători. Studiile şi proiectele liniei şi clădirilor, precum şi conducerea tehnică a fost asigurată de Serviciul de Lucrări Noi din Direcţia generală C.F.R. – condus de inginerul F. Cantacuzino.
În mai1882, Parlamentul României a aprobat legea privind construirea mai multor ramuri de cale ferată pentru „utilitate publică” printre care și linia Costești – Roșiori – Turnu Măgurele.
Căi ferate construite în timpul războaielor
Războiului de Independenţă (1877-1878)
Calea ferată Frăteşti – Zimnicea a fost singura cale ferată (64 km) construită în timpul Războiului de independenţă (1877-1878). Această linie militară strategică, executată de Armata Rusă între 15 septembrie – 5 decembrie 1877 era destinată transporturilor militare de trupe şi materiale în zona Dunării.
După război, linia a fost desfiinţată şi materialul rulant a fost redistribuit pe alte linii de cale ferată din România. Staţiile de cale ferată înfiinţate în toamna anului 1877 au fost marcate de provizorat: barăci de lemn simple, cu două-trei spaţii destinate Serviciului militar de mişcare a trenurilor, fără utilităţi (apă, energie electrică). Unele staţii aveau copertine susţinute pe stâlpi de lemn. Încălzirea lor se făcea cu sobe de tablă, iar iluminarea cu lămpi utilizând ulei de rapiţă. Cantoanele pentru supravegherea circulaţiei aflate în linie curentă, construite din lemn, aveau o încăpere cu o suprafaţă de 5-6 mp pentru exploatare.
Primul Război Mondial (1914-1918)
În timpul Primului Război Mondial au fost construite șapte linii de cale ferată cu caracter strategic-militar şi gările aferente. Clădirile modeste, executate repede, erau simple, cu două-trei spaţii de serviciu şi o mică locuinţă de serviciu, curte de menaj, magazie de lemne, fântână şi cuptor de pâine.
Elie Radu. Stilul național de arhitectură feroviară
Diplomat al Politehnicii din Bruxelles în 1877, inginerul Elie Radu (1853-1931) a fost una din personalităţile remarcabile ale tehnicii româneşti. Eminent profesor şi organizator al Şcolii Politehnice Naţionale, membru al Academiei Române, acesta a realizat mare parte din infrastructura modernă a ţării: căi ferate, drumuri, poduri şi alimentări cu apă contribuind la progresul economic şi social al României moderne. Astfel, din reţeaua naţională de căi ferate de peste 11 000 km, Elie Radu a studiat şi proiectat 650 km de cale ferată, din care 475 km executaţi sub conducerea sa directă. În perioada 1879-1911, a studiat şi realizat zece linii de cale ferată cu gările aferente, din care patru în Muntenia și Oltenia (Câmpina – Doftana, Craiova – Calafat, Târgovişte – Pucioasa – Pietroşiţa, Piteşti – Curtea de Argeş). Colaborarea sa cu arhitectul Petre Antonescu a fost benefică, perioada construcţiei liniilor Piteşti – Curtea de Argeş şi Craiova – Calafat, contribuind la definirea unui stil românesc de arhitectură feroviară.
Gările realizate de Elie Radu în colaborare cu Petre Antonescu se remarcă prin îmbinarea elementelor arhitecturii româneşti (arcade, foişoare, alternanţă cărămidă-tencuială, folosirea cărămizii ca element decorativ pentru fațade) cu elemente aparţinând arhitecturii contemporane lor (structuri din fontă pentru susţinerea copertinelor care acoperă peroanele).
Stilul Elie Radu este vizibil în construcţia clădirilor de călători ale gărilor din Oltenia, construite între 1890-1895 şi păstrate până în prezent fără intervenții – cu un corp central P+1 şi două corpuri laterale parter, simetrice, acoperite cu şarpantă în două ape.
Anexe ale gărilor
Pe lângă clădirile de călători propriu-zise, din cadrul gărilor mai fac parte:
Magaziile de mărfuri – clădiri destinate predării, depozitării şi primirii transporturilor de coletărie;
Castelele de apă (în reţeaua feroviară românească, majoritatea sunt abandonate şi se aşteaptă demolarea acestora), unele valoroase din punct de vedere arhitectural, ceea ce ar justifica revalorificarea lor prin conversie funcţională în spaţii administrative sau chiar locuinţe. În Lista Monumentelor Istorice figurează doar Castelul de apă din Gara Murfatlar, fostă Basarabi.
Birouri, ateliere şi locuinţa de serviciu, magazii;
Cantoane, halte;
Amenajări peisagistice în incintele gărilor;
Detalii şi elemente de arhitectură feroviară (ceasuri de perete, fântâni, toalete publice).
Acest bogat patrimoniu feroviar nu trebuie minimalizat, alterat sau abandonat, într-o perioadă în care se practică în mod curent la scară europeană reabilitarea şi/sau conversia patrimoniului industrial dezafectat.
Cărămida de Ciurea, element de referință în construcția gărilor din România
În anul 1891, la iniţiativa inginerului Gh. Duca, fost înființată „Fabrica de cărămizi şi ţigle C.F.R.” de la Ciurea – Iaşi. Folosind materie primă de cea mai bună calitate, cărămida de Ciurea a fost utilizată la construcţia clădirilor multor gări din România. Dintre acestea amintim în Oltenia și Muntenia: Merişani, Bascov, Râmnicu Sărat, Pucioasa, vechea gară Târgovişte.
Surse:
Elie Radu (1853-1931), artizan şi arhitect al căilor ferate române, C.N. „C.F.R.” S.A., Colecţia „Cartea de istorie a C.F.R.”, 2001, nr. 5.
Enciclopedia Gărilor din România, CDCAS, București, 2003
Radu Bellu, Mica Monografie a Căilor Ferate din Romania, Editura Filaret, 1995
Constantin Botez, Epopeea feroviară românească, Editura Sport-Turism, București, 1977
Ilie Popescu, Căile ferate transporturi clasice și modern, Editura Științifică și Enciclopedică, București, 1987
Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc (1842-1916), Editura Simetria, București, 2014
ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I
ro.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne
Gara Alexandria, 1898, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara Craiova, 1875, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara de Est, Roșiori de Vede, 1886, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara de Nord, 1872, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara Filaret, 1869, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara Giurgiu, 1869, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara Mizil, 1886, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara Piatra Olt,1875, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Gara Vârciorova, 1875, Sursa Toader Popescu, Proiectul feroviar românesc Harta-Proiect de Cale Ferată Muntenia, 1867, Sursa Biblioteca Academiei Române Orient Expres – Reclamă, 1883, BAR
